Uma das características mais desagradáveis dos motores Diesel é a emissão de fumo causada pelas micro partículas de fuligem. Os filtros de partículas são a solução empregue pela indústria para resolver o problema. Mas, na natureza nada se ganha, nada se perde, tudo se transforma...


No ano 2000, o grupo PSA foi o primeiro a apresentar um sistema destes, o FAP, sendo que hoje este é obrigatório para passar as normas de emissões Euro V. O material que executa a filtragem pode variar – desde a cordierite, um mineral cerâmico composto por magnésio, ferro e silicato de alumínio, até ao carbeto de silício, um composto de silício e carbono também conhecido por SiC e corborundum, passando pelos de fibras cerâmicas e metálicas –, embora todos eles tenham como denominador comum um conjunto de propriedades: boa capacidade de filtragem; reduzido impedimento à passagem dos gases; baixo custo; facilidade de produção; e durabilidade. Até aqui tudo bem. A parte difícil começa no facto de o filtro se saturar num número (relativamente) reduzido de quilómetros, o que implica a instalação de um processo de limpeza da fuligem acumulada – a partir de uma certa contra-pressão o motor não só perde muito rendimento como se pode mesmo danificar.

A limpeza pode ser feita através da adição de um catalisador e/ou da combustão das partículas. A combustão destas obriga a temperaturas da ordem dos 600º C, sendo que a adição de um químico catalisador permite reduzir este valor em cerca de 200 a 250º C. Este aumento de temperatura dos gases de escape pode ser obtido de várias formas, incluindo estratégias específicas de injecção, mas a mais comum na indústria automóvel é a injecção de gasóleo no escape, antes do filtro, tirando partido do excesso de ar (mesmo em carga total esse suplemento de oxigénio chega aos 15%) e da elevada temperatura para conseguir uma fácil inflamação.

De facto, esta é tão fácil que grande parte dos problemas de fiabilidade é ditada pela dificuldade em controlar a temperatura desta pós-combustão, a qual deve ser superior aos 600º C mas ficar abaixo do limiar de degradação dos elementos filtrantes, o que nos menos resistentes é de 1200º C. Este problema é particularmente sensível quando o estilo de condução obriga a regenerações muito frequentes. Na realidade, para evitar problemas, já existem construtores que chamam à atenção dos condutores para não interromperem o processo, aconselhando a continuar a conduzir (a velocidade constante…) até que o sinal avisador da regeneração se apague.  

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